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Ministère des Armées : une flotte de terrain

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par Manon Lamoureux - 18 décembre 2017
 
En pleine restructuration de sa flotte depuis le retour à la propriété en 2014, le ministère des Armées doit faire face à de nombreux défis dont le verdissement et l’optimisation du parc des 14 500 véhicules de la gamme commerciale. Avec un impératif opérationnel incontournable : répondre avant tout aux besoins des armées sur le terrain.

Ministère des Armées - Véhicule sentinelle

Véhicule sentinelle (c) Ministère des Armées

Au sein du ministère des Armées, il existe trois grands univers demandeurs de véhicules : les armées, la direction générale de l’armement et le secrétariat général pour l’administration. C’est à ce dernier univers qu’appartient la sous-direction des transports du service parisien de soutien de l’administration centrale, avec à sa tête Christophe Chamoux, sous-directeur des transports.

« La fonction transport est éclatée entre plusieurs acteurs : nous qui achetons, maintenons les véhicules et donnons des directives ; le service du commissariat des armées qui reçoit ensuite ces véhicules, les gère au quotidien et les met à disposition des armées sur le territoire ; et enfin les utilisateurs qui les conduisent », explique Christophe Chamoux.

Garder le sens des réalités

Ce fonctionnement comporte toutefois des exceptions : le service de Christophe Chamoux gère en propre la flotte de véhicules de fonction et le parc de l’administration centrale de Paris (véhicules du cabinet du ministre, des directions, etc.). « Cela évite de perdre le sens des réalités : nous sommes confrontés au quotidien aux problèmes rencontrés par les équipes en local, ce qui légitime nos directives », pointe sa collaboratrice Angélique Pluta, chef du bureau des véhicules de la gamme commerciale. C’est justement sur cette gamme que se portent les regards afin de définir le format de parc le plus adapté pour le ministère.La gamme commerciale compte 14 500 véhicules, un chiffre stable en légère décroissance. À l’origine, tous ces véhicules étaient en LOA dans le cadre d’un marché conclu en 2006 avec GE Fleet Services. « Ce marché avait pour but de recenser exactement le nombre de véhicules, de définir un format de parc et de diminuer les coûts, relate Christophe Chamoux. Mais surtout, il permettait de réaffecter les personnels employés à la fonction de gestion de flotte vers leur cœur de métier : les armes. » En juillet 2014, le ministère est revenu à la pleine propriété et a racheté près de 14 000 véhicules sur les 15 000 en location, tout en optant pour une maintenance externalisée.
 
Ces deux évolutions faisaient partie des orientations données par les circulaires du 16 février 2015 et du 20 avril 2017. Cette dernière a été pensée et mise en œuvre par la direction des achats de l’État dont dépend la mission interministérielle du parc automobile de l’État (Mipa). Le texte liste dix axes de progrès, avec pour objectif une économie de 150 millions d’euros sur trois ans (voir l’encadré ci-dessous).

Les 10 commandements de la circulaire du 20 avril 2017

1. Le recours à l’achat mutualisé auprès de l’Ugap demeure la seule règle d’acquisition des véhicules de l’État et des établissements publics. L’achat de VO est interdit. Le recours à la LLD reste proscrit sauf pour les véhicules hybrides et électriques.

2. Tout véhicule des services de l’État et des établissements publics, hors véhicule opérationnel, doit impérativement recourir au prestataire de gestion de l’entretien et de la maintenance de l’Ugap.

3. La mise en vente des VP est systématiquement effectuée au bout de 120 000 km parcourus, et au plus tard dans le courant de leur septième année (sauf les modèles électriques et hybrides, et les moyens et grands utilitaires).

4. La fiscalisation de l’avantage en nature résultant de la mise à disposition d’un véhicule administratif doit être systématiquement appliquée.

5. Le recours aux véhicules à faibles émissions doit représenter un minimum de 50 % des acquisitions annuelles lors du renouvellement des parcs.

6. Le principe de mutualisation doit permettre de réduire la taille du parc d’au moins 15 % d’ici 2020, en référence à la situation de parc déclaré au titre de l’année 2015.

7. Chaque ministère et établissement public disposant d’un parc de plus de 100 véhicules autres qu’électriques, doit piloter un plan d’actions visant à réduire ses dépenses de carburant (en prix et en volume) d’au moins 15 % d’ici à la fin 2020.

8. Les services de l’État et les établissements publics ont obligatoirement recours au marché d’assurance de l’Ugap pour assurer« au tiers » l’ensemble de leurs véhicules.

9. Les achats du dernier trimestre doivent être limités à 25 % des commandes annuelles de véhicules.

10. Les gestionnaires de flotte seront les acteurs majeurs de la mutualisation des actes de gestion (achats, approvisionnements, etc.) des parcs automobiles et des usages à l’échelon territorial.

LOA ou propriété : quelles économies ?

En dépit de ces deux expériences de la LOA et de la propriété, il reste difficile de les confronter. Les véhicules entrent dans leur dixième année : les dépenses de maintenance ne sont donc pas du tout les mêmes que durant le marché en LOA. « Nous ne sommes pas encore en mesure de trancher en coût complet entre ce que coûtait la LOA, c’est-à-dire des voitures louées avec la maintenance incluse, et ce que coûtent des voitures achetés avec la maintenance externalisée », juge Christophe Chamoux.

Pour comparer, le ministère a pris le problème différemment : « Nous comparons combien nous coûterait une gestion en LLD aujourd’hui par rapport à la pleine propriété, segment par segment, résume Angélique Pluta. Ce travail de comparaison est en cours d’approfondissement ».

Compte tenu de la contrainte budgétaire, le ministère n’exclut a priori aucune solution de gestion, avec si besoin un dialogue avec la direction des achats de l’État qui a posé le principe d’une acquisition des véhicules en pleine propriété. En effet, depuis quelques années, l’État est de plus en plus impliqué dans la gestion de flotte de l’ensemble des ministères : « Nous avons un acheteur unique, l’Ugap, des directives sur les modèles avec des plafonds de prix extrêmement fermes, et des marchés uniques de maintenance et de carburant », décrit Christophe Chamoux.

La loi de transition énergétique, relayée par la circulaire du 20 avril 2017, impose en parallèle l’achat de 50 % de véhicules à faibles émissions à chaque renouvellement de parc pour tous les services de l’État (voir l’encadré ci-dessus).

Diversifier les motorisations

Pour le ministère, cette obligation de verdissement n’est pas simple : nombre de ses véhicules servent à des missions opérationnelles, y compris dans la gamme commerciale, et en sont donc largement exemptés. Il en va pareillement avec les vignettes Crit’Air : tous les véhicules du ministère ont accès aux zones à circulation restreinte.

« La priorité reste de remplir les missions, c’est la raison d’être du ministère, argumente Christophe Chamoux. Mais nous avons concilié ce respect absolu de l’opérationnel avec un début de diversification. Nous avions au départ un parc exclusivement diesel, alimenté par les stocks de carburant des armées. Depuis 2014, nous avons acheté des véhicules essence, électriques et hybrides. »

La flotte roule actuellement à 85 % au diesel contre 100 % sous le marché de GE, avec une prise en compte de la diversité des usages. Le diesel concerne certains véhicules qui parcourent de nombreux kilomètres, en particulier lors des trajets entre les bases de défense, des inspections de site ou des transports d’équipes avec leur paquetage. D’autres servent uniquement aux trajets administratifs courts pour lesquels l’électrique correspond bien. Et des usages très spécifiques, tel le transport intensif en véhicules 9 places, n’offrent pas d’alternative au diesel.

« Nous essayons de trouver pour chaque usage le type de véhicule et la motorisation qui correspondent le mieux et qui sont les plus rentables, tout en essayant de maximiser la polyvalence de l’ensemble des véhicules, expose Angélique Pluta. En sachant que le transport est une fonction très sensible pour les armées, et que notre rôle est de répondre au plus près à leurs besoins. »

Dans sa flotte de 14 500 véhicules de service, le ministère des Armées possède 60 % d’utilitaires avec pour certains des usages très spécifiques comme le transport intensif par le biais de véhicules 9 places.

Les petits trajets en électrique ou en hybride

Si la part de l’électrique dépasse tout juste les 3 % du parc du ministère, elle représente tout de même 450 véhicules. « Nous avons 317 Kangoo Z.E. grand volume avec cabine approfondie : ils servent pour les réparations, le transport de petits colis et l’entretien des infrastructures. Et nous possédons 133 Zoé, majoritairement des véhicules de service destinés aux parcours de petit rayon, urbains et périurbains », détaille Angélique Pluta. Bien que la majorité des VE ait été livrée fin 2016, le ministère a déjà installé 500 bornes de recharge dans l’ensemble de ses emprises sur le territoire.

« Pour l’instant, ce déploiement est en pause, le temps que nous voyions comment tout se met en place, commente Christophe Chamoux. L’installation de bornes a un coût important : plus de 1,7 million d’euros ont été dépensés en 2016. Il faut donc beaucoup rouler avec les VE pour compenser. Si on sait bien les utiliser, cela peut être rentable. Mais comme toute chose, si on l’utilise mal, cela sera moins intéressant. Nous n’avons pas encore le recul sur ce point. » Sans compter la nécessaire acculturation des armées au mode d’emploi des VE : « Quand il faut recharger toute la nuit ou seulement pendant deux ou trois heures, ce n’est pas pareil qu’un plein à la pompe du régiment. »

Le ministère possède aussi 274 Yaris hybrides non rechargeables destinées à un usage périurbain. « C’est un acte de foi que nous avons fait en les achetant, reprend Christophe Chamoux. Je ne sais pas quelles économies on peut en attendre puisqu’il y a un surcoût à l’achat, et je pense que cela demande une utilisation très adaptée. »

Le CO2 en règle de bon achat

Au-delà de la diversification des motorisations, la loi de transition énergétique impose une obligation de grammage pour tout achat de véhicule, avec un seuil provisoire fixé à 120 g/km de CO2. Une mesure anticipée dès 2014 : « Même si nous n’étions pas encore assujettis à cette obligation lors de nos précédents achats, nous avons pris en compte la dimension CO2 dans un souci d’économie. Par exemple, les 208 que nous avons achetées émettent autour de 120 g », indique Angélique Pluta. « Par principe, pour les petits VP, nous n’achetons pas de véhicules avec un malus sauf quand il n’y a pas de choix. C’est une règle de bon achat », ajoute Chistophe Chamoux.

Lors des premiers renouvellements, le ministère a choisi des motorisations essence Renault Energy avec une meilleure rentabilité sur la consommation et le CO2 selon le constructeur. Mais attention aux motorisations très basses : « Nous avons souvent augmenté la motorisation en seconde vague d’achat pour disposer du Stop & Start, censé diminuer le bilan carbone », précise Christophe Chamoux.

Reste le problème classique des VU pour lesquels l’offre essence reste anecdotique pour les plus gros modèles. « Le Master Z.E. est sorti mais il n’a pas beaucoup d’autonomie pour un prix d’achat très élevé. Et il existe très peu d’offres en hybride rechargeable », déplore Angélique Pluta. « Il y a un problème d’adéquation entre les contraintes législatives et ce qui nous est proposé sur le marché ou dans le catalogue des centrales d’achat », complète Christophe Chamoux. Mais contrairement à d’autres administrations, la faiblesse de l’offre ne devrait pas pénaliser le ministère dont beaucoup d’utilitaires sont employés dans un cadre opérationnel et ne sont pas concernés par l’obligation de grammage.

Véhicules de fonction : vers l’essence

Le ministère cherche aussi à privilégier les motorisations propres pour ses véhicules de fonction. « Nous ne les avons pas encore renouvelés complètement mais lors des derniers achats, nous avons pris environ 20 % de diesel et 80 % d’essence, note Angélique Pluta. Au moment de choisir la motorisation, nous regardons le kilométrage moyen par an : à plus de 15 000 ou 20 000 km, nous optons pour le diesel et en dessous pour l’essence. »

L’essence est aussi prioritaire pour les véhicules roulant essentiellement en ville, surtout en Île-de-France, pour éviter les problèmes de maintenance. « Auparavant, les diesel utilisés à Paris tombaient en panne car ils n’étaient pas faits pour cela, rappelle Angélique Pluta. Pour les grosses berlines, les constructeurs nous ont ouvert des motorisations essence sur les dernières sorties de modèles. Nous nous poserons la question des hybrides rechargeables lorsqu’il y en aura au catalogue en acquisition », ajoute-t-elle. Dans l’attente, lorsqu’un général a demandé un véhicule de fonction électrique, le ministère a dû se contenter de lui fournir la finition la plus élevée de la Zoé.

Le parc de véhicules de fonction reste toutefois essentiellement diesel. « Bien qu’il y ait tous les types d’usage, cette population rassemble beaucoup de gros rouleurs, entre autres en raison des inspections ou bien encore des déplacements des généraux en commandement dans les unités », conclut Angélique Pluta.

La télématique pour définir un format de parc

Dans l’optique de construire le parc idéal, le ministère des Armées s’est lancé dans une expérimentation de télématique embarquée, en relation avec le commissariat des armées. Ce test est mené sur 520 véhicules répartis dans plusieurs secteurs : en Île-de-France, dans l’Ouest sur la base de défense de Brest-Lorient, et dans le Sud sur les bases de Bordeaux, Toulon et Lyon.

« Grâce à ce dispositif, nous observerons le taux d’utilisation de ces 520 véhicules : nombre de missions par jour, de kilomètres parcourus, d’heures sur les routes, types de mission, etc. Nous voulons essayer d’en tirer des lois pour construire le format de parc le plus adapté aux besoins du ministère et aussi au meilleur coût. Toute voiture inutilement achetée est un coût mort », explique Christophe Chamoux.

La phase d’expérimentation a commencé début 2017 : les constructeurs partenaires, Peugeot et Renault, ont chacun proposé une solution applicative via un marché. Les véhicules achetés sont équipés de boîtiers télématiques directement sur la chaîne de production, sauf certains qui bénéficieront d’une installation en deuxième monte par Masternaut. Ce sont les constructeurs qui remontent les données par leurs propres interfaces.

« Nous n’avons pas retenu la géolocalisation, précise Christophe Chamoux. Premièrement parce que le but n’est pas de savoir où sont les véhicules mais de connaître leur taux d’utilisation pour voir si l’argent public investi dans leur achat est bien employé. L’objectif est de savoir si des voitures dorment ou sont surutilisées. » Le but est aussi de vérifier si la généralisation de la télématique est rentable. Face aux coûts que représentent l’équipement des voitures et l’activation de l’application, l’enjeu est d’évaluer les gains réalisés. « Les économies potentielles, c’est peut-être acheter moins grâce à un meilleur usage des véhicules. C’est aussi moins de maintenance et de consommation parce que les véhicules sous télématique induisent des comportements plus mesurés, plus vertueux. Si au final ce système est trop coûteux et que nous ne nous y retrouvons pas pour optimiser l’emploi du parc, nous ne le généraliserons pas », conclut sur ce sujet Christophe Chamoux.

La disparition des ateliers de maintenance

Lors du rachat par le ministère de sa flotte en LLD, la maintenance est restée externalisée auprès d’un prestataire unique pour l’ensemble des services de l’État. « Aujourd’hui, il reste de la maintenance uniquement pour les véhicules spécialisés et certains véhicules tactiques, gérés directement par les armées », précise Christophe Chamoux. En conséquence, les ateliers qui entretenaient les véhicules avant la LLD ont tous disparu et le ministère répare beaucoup moins. « Nous faisons moins de carrosserie, notamment parce que les véhicules nous appartiennent », illustre Angélique Pluta.

Cette décision a aussi eu un impact humain avec la disparition des emplois du personnel des ateliers. « Dans mon équipe, j’ai beaucoup d’anciens mécaniciens et peintres. Nous les avons transformés en gestionnaires de flotte ou en experts auto », se félicite Angélique Pluta. Ces personnels apportent une importante valeur ajoutée pour la gestion de la maintenance dont le pilotage budgétaire et technique est resté centralisé au sein du service.

De nombreux membres de l’équipe gèrent les contrats de maintenance : ils sont chargés d’expertiser les devis en interne pour les demandes de réparation excédant 400 euros. Leur expertise technique est aussi très appréciée lors du choix des pneus ou de la revente des véhicules : elle permet de diffuser ensuite des directives techniques précises à l’ensemble des bureaux de transport des correspondants opérationnels locaux.

« Nos véhicules ont entre neuf et dix ans, nous allons donc réfléchir aux dépenses de maintenance à effectuer : par exemple, faut-il remplacer les courroies de distribution de tous les véhicules ? Ces personnels ont en tête le calendrier de maintenance de chaque type de véhicule et sont capables de l’intégrer dans nos problématiques », ajoute Angélique Pluta.

« Cette reprise en interne est une réussite car je crois que les personnels techniques sont plutôt heureux dans leurs postes. Une question reste : que va-t-on faire le jour où ces personnes partiront à la retraite ? Même si nous avons encore de la ressource, ce sujet doit être pris en compte dans les réflexions sur l’externalisation : quand vous externalisez, un jour vous perdez la compétence et vous ne la récupérez plus », rappelle Christophe Chamoux.

La flotte du ministère des Armées en chiffres

14 500 véhicules de service • 14 500 véhicules de service dont 60 % de VU et 40 % de VP
• 85 % de diesel
• Des constructeurs majoritairement français
• 450 véhicules électriques dont 133 Renault Zoé et 317 Kangoo Z.E.
• 274 Toyota Yaris hybrides non rechargeables

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